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Problemas de Mobilidade Elétrica

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Xevious 2nd dezembro 2022, 20:44

Também acompanho apesar de ter perdido os últimos.
Jonas Paulo Negreiros escreveu:Em vídeo recente, Caio nos diz que está proibida a recarga noturna de carros elétricos no estacionamento em vários edifícios habitacionais, pois os mesmos ainda não estão preparados para tanto.
E olha que a Alemanha bateu no peito dizendo que ela, pelo menos, não seria afetada pela crise energética.

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty A Promessa do Hidrogênio

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 2nd fevereiro 2023, 09:22

O hidrogênio não nos salvará. Eis o porquê.



Vídeo de Sabine Hossenfelder,  com legenda traduzível para o português.

Para quem não tem internet de banda larga ou pouco tempo para assistir ao vídeo, segue abaixo um apanhado dos problemas do hidrogênio coletados na Rede:

Desvantagens do hidrogénio
Alternativa cara;
Requer a utilização de metais nobres;
Implica custos de transporte e distribuição;
Não se encontra isolado na natureza;
Tem uma relação de dependência de hidrocarbonetos, petróleos e seus derivados;
Altamente reativo.

Quais os perigos do hidrogênio?
O hidrogénio não é venenoso. O hidrogénio provoca a asfixia quando inalado em concentrações elevadas. Não deverá ser permitida a estadia de pessoas em ambientes com concentrações elevadas de hidrogénio devido ao perigo de explosão. Por esta razão, a proteção respiratória não é relevante ao trabalhar com hidrogénio.

Por que não usamos hidrogênio como combustível?
A compressão e liquefação do hidrogênio são muito mais caras do que para gás natural e envolve gasto de energia significativamente maior. A baixa densidade de energia é, portanto, o principal obstáculo à utilização de hidrogênio em sistemas de transporte e até mesmo algumas aplicações estacionárias

Quais os impactos ambientais do hidrogênio?
“A extração do hidrogênio a partir de algumas dessas fontes, principalmente as de origem fóssil, gera poluentes durante o processo. Nesse sentido, denominamos 'hidrogênio verde', o produto obtido a partir de um processo no qual não há emissão de carbono, como o gerado por meio da eletrólise da água”, explica Santos.

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 31st março 2023, 23:16

Primeira Usina de Combustível Sintético no Chile


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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 9th abril 2023, 12:31

Combustível Sintético - Polêmica à Vista

COMO ASSIM?

‘Vamos transformar a Europa em Cuba’, alega CEO da Iveco; entenda

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Argumentando a respeito da gasolina sintética, o CEO fez uma possível comparação entre a Europa e Cuba

Laura Carellos
05/04/2023 16:00
atualizado em 05/04/2023 16:00

Com a neutralidade carbônica prevista para 2035 na Europa, foi estabelecido, a princípio, que todos os novos veículos vendidos por lá fossem, a partir dessa data, eletrificados. Diante disso, algumas montadoras, como a BMW e a Porsche, passaram a enxergar na gasolina sintética uma esperançosa saída contra o fim dos carros a combustão. O CEO da Iveco, no entanto, tem uma opinião um tanto quanto diferente – e pessimista – acerca desse tipo de combustível.

Em primeiro lugar, é importante lembrar que os combustíveis sintéticos, ou e-fuels, são considerados neutros em emissões de CO².

Por esse motivo – e graças às pressões da Alemanha –, a lei que proibia veículos a combustão a partir de 2035 na Europa, recentemente, se tornou menos restritiva, passando a permitir aqueles que rodem com a famosa gasolina sintética.


Tais medidas, no entanto, têm gerado um fervoroso debate entre países europeus, fabricantes e demais agentes participantes da indústria automotiva. É aí que entra Gerrit Marx, CEO do grupo Iveco, o qual deixou bem claro o seu posicionamento contrário em relação aos e-fuels.

Segundo o executivo, “a gasolina sintética, definitivamente, não é o combustível do futuro e, caso seja implementada de vez na indústria, a Europa será transformada numa Cuba”. Como assim?

Gasolina sintética não seria acessível à população
De acordo com o CEO da Iveco, a gasolina sintética, que passou a ser definida por ele como “o champanhe da propulsão”, ainda é uma alternativa extremamente cara.

Isso, aliado ao preço dos elétricos (ainda bastante acima do orçamento médio dos cidadãos), leva Gerrit a pensar que, caso a meta da neutralidade seja imposta da forma como as recentes medidas preveem, “as pessoas comuns não vão poder comprar veículos novos”, o que, por sua vez, causará um envelhecimento drástico da frota de automóveis.

É aí que a ideia de Cuba faz sentido. Se a gasolina sintética for adotada de vez juntamente com os elétricos, a Europa seria como o país latino-americano, onde só se vê carros velhos rodando nas ruas. Pelo menos, é isso o que defendo o CEO da Iveco.

Ainda segundo o executivo, no casos dos proprietários de Ferraris ou Porsches, por exemplo, aí sim não fará diferença se o litro do combustível e-fuel custar cinco ou oito euros. Mas, certamente, essa não é a realidade do restante – e da maioria – da população.

Embora a maioria das previsões de preços da gasolina sintética não seja tão catastrófica, tudo aponta para o fato de que ela não será barata o suficiente para se tornar uma opção, de fato, acessível para o público geral.

O custo poderia estar na faixa dos três euros por litro
Segundo os cálculos do International Council on Clean Transportation (ICCT), em 2030, o custo de fabricação da gasolina sintética estará perto dos três euros por litro.

Por outro lado, a Porsche, por exemplo, que é também uma das pioneiras no desenvolvimento desses “combustíveis verdes”, reduz essas estimativas para dois euros, desde que a produção em escala industrial seja alcançada.

De qualquer forma, esses valores já são consideravelmente superiores ao preço da gasolina atualmente na Europa.

fonte:

https://www.vrum.com.br/noticias/gasolina-sintetica-transformar-europa-cuba/

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Xevious 9th abril 2023, 22:01

Jonas Paulo Negreiros escreveu:é uma alternativa extremamente cara.
Creio que com o tempo, novas tecnologias, meios melhores de industrialização em massa, o preço abaixe.
Além disso caso achem ruim tem o carro elétrico como opção.
Ou seja possivelmente as vendas de elétricos sejam maiores inicialmente mas com o tempo os de gasolina sintética cresçam.
Mas claro, só se não desenvolvermos técnicas extremamente mais baratas de gerar eletricidade e isso é possível, ai sim, só elétricos mesmo.
E quem teria outros carros, seriam só os excêntricos;

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 15th abril 2023, 13:29

O carro elétrico no Brasil


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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 20th abril 2023, 22:06

Mantive uma agradável e proveitosa conversa com o Dr. Gil Eduardo Serra, sobre os percalços da implantação do carro elétrico no Brasil.

Dr. Serra é especialista no setor agro industrial  da cana de açúcar brasileiro.
Serra fez um paralelo sobre  o início do Proalcool - Projeto do Álcool Automotivo - hoje etanol - o qual  enfrentou problemas com a falta de infra-estrutura de produção e distribuição  do produto, algo que agora se repete com a mobilidade elétrica.

O Proalcool deslanchou quando o governo brasileiro converteu sua frota de veículos públicos movidos a gasolina para álcool, além de implantar postos de abastecimento dentro das Sedes das Secretarias de Estado.

De lá para cá, apesar de cenários adversos pela flutuação do peço do petróleo , o Projeto teve ganhos de eficiência energética na produção agrícola e industrial, co-geração de energia termo-elétrica, desburocratização no processo de distribuição e sensível flexibilização dos veículos fabricados no Brasil.


Última edição por Jonas Paulo Negreiros em 25th abril 2023, 20:36, editado 2 vez(es)

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 21st abril 2023, 04:02

Soluções de Mobilidade Aérea

Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Propul10

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 25th abril 2023, 20:33

INVESTIGAÇÃO

Os gênios do MIT desconfiam do carro elétrico: "Não vamos chegar a lugar nenhum com essas baterias, é estúpido"

D+I - EL ESPAÑOL
Alberto Iglesias Fraga @aiglesiasfraga Madri

Tradução Automática

Vamos começar como boas histórias, apresentando os personagens principais. Donald Sadoway (Toronto, 1950) é professor emérito de química de materiais no conhecido Massachusetts Institute of Technology (MIT). Em seu nome estão quase quarenta patentes, uma empresa (Boston Metal) e inúmeras investigações de alto nível, principalmente ligadas a como melhorar o desempenho de baterias elétricas e extrair minerais de maneiras muito mais sustentáveis.

Ao seu lado, o alemão Florian Allroggen. Um "economista rodeado de engenheiros", como ele mesmo se define, à frente do Laboratório de Aviação e Meio Ambiente do MIT. Um perfil diferente da maioria dos cientistas, que vem de uma empresa privada (McKinsey) e é especialista em medir o impacto econômico, social e ambiental do transporte aéreo.

Duas figuras de renome internacional que se sentam à mesa com o D+I - EL ESPAÑOL com uma mensagem comum: a visão de eletrificação que temos atualmente está errada. Com muitas dúvidas sobre como devem ser estruturadas as estratégias de mobilidade do amanhã e sobre a possível chegada de uma tecnologia disruptiva que vai revolucionar tudo. E com uma única certeza: a inovação é o caminho pelo qual devemos perseverar para tornar o transporte cada vez mais sustentável.

[A mobilidade do futuro: da eletrificação à inteligência artificial]

"Este não é um problema puramente técnico, mas também político e econômico. Essa é a interseção que realmente importa e isso significa ter uma perspectiva que una todos os aspectos para entender o processo e poder entender os impactos sociais e ambientais da transição que estamos vivendo no transporte", antecipa Allroggen.

Das coincidências ao futuro

Muitas vezes subestimamos o poder do acaso, das coincidências que levam à causalidade. E essas são precisamente as circunstâncias que levaram Sadoway ao campo em questão.

"Estou nesta indústria por pura coincidência. Me interessei por eletroquímica e comecei a trabalhar e aplicar a eletroquímica na produção de metais. Quando comecei, tudo girava em torno de magnésio, titânio... para me livrar dos ânodos de carbono para reduzir o consumo de energia por unidade, não para a sustentabilidade. Não sabia que estava entrando nessa onda", ele admite a este meio.

Foi assim que ele introduziu as baterias de metal líquido, permitindo o armazenamento estacionário em grande escala de energia renovável. E, paralelamente, criar eletrólise de óxido fundido que pudesse gerar aço sem emissão de CO2, conhecido como aço verde.

"As pessoas vinham até mim no MIT em 2005 e diziam que não tinham ideia do que fazer com armazenamento estacionário e as pessoas já estavam começando a pensar em energia solar e eólica. Então tive a ideia de pegar o que ele sabia sobre eletrometalurgia de massa e aplicá-la em baterias", admite o pesquisador. "O mesmo vale para a produção de metais, que está em uma transição muito silenciosa, mas sem esperança. O processo de produção atual é sujo, tem cem anos e precisa ser reinventado."

Baterias elétricas, um beco sem saída

Tendo estabelecido as bases, vamos ao cerne da questão. Os carros elétricos podem se tornar o meio padrão de mobilidade em nossa sociedade? E como prevíamos, a resposta dos dois especialistas do MIT é unânime.

"Existe uma linha de pensamento de que a eletrificação do transporte depende de baterias. Quando você compra um carro elétrico, está basicamente comprando uma bateria. Mas as baterias de íon-lítio foram inventadas para pequenos dispositivos eletrônicos, nunca foram projetadas para serem colocadas em um carro. No entanto, a indústria tem pressionado nessa direção, o que nos levou a um longo caminho, mas se queremos que os veículos sejam baratos e seguros, isso nunca será alcançado com a química da bateria legada. É estúpido." explica Donald Sadoway .

"Nunca teremos carros elétricos baratos e seguros com as atuais baterias de íons de lítio"

Donald Sadoway, professor do MIT.

“Todo o problema do carro elétrico se reduz à bateria, porque é a maior geradora de custos e que pesa sobre toda a economia do sistema. E isso torna complicada a eletrificação total do estacionamento, aliada à falta de uma infraestrutura de recarga Há muito espaço para inovação, o que viabiliza o carro elétrico sem a necessidade de subsídios ou aumento de custos para o usuário final”, afirma o professor.

“Existem outras formas de eletrificar a mobilidade que não requerem bateria, como o hidrogênio produzido a partir da eletrólise para convertê-lo em hidrocarbonetos”, defende, por sua vez, Florian Allroggen. “As baterias não são suficientes, pelo menos como as entendemos hoje, para muitos casos de uso, como a aviação de longa distância”.

"Existem outras formas de eletrificar a mobilidade que não requerem bateria, como o hidrogénio verde"

Florian Allroggen, professor do MIT.

Ele defende, nessa linha, que "é impossível mover um avião grande com baterias, porque pesaria muito para subir mesmo sem um único passageiro. Precisaríamos que as baterias fossem muito mais leves antes mesmo de poder ser considerado, porque a quantidade de energia que fornecem Os hidrocarbonetos são atualmente impossíveis de substituir. A eletrificação pode ser a solução, mas não desta forma." Uma visão que pode ser facilmente transferida para o transporte rodoviário, uma vez que introduzimos economias de escala na equação.

Esperar ou agir, eis a questão

Estabelecido o diagnóstico de que as baterias atuais não vão servir para o carro elétrico penetrar no nosso dia a dia, vale perguntar o que resta; Qual é o caminho a seguir - o que diriam os mandalorianos - para conseguir a descarbonização dos meios de transporte que todos usamos.

O hidrogênio verde é uma possibilidade, como Sadoway antecipou. Mas muitos outros especialistas, empresários e políticos ainda estão esperando por uma grande revolução, seja em materiais de bateria ou algum tipo de motor disruptivo que mudará tudo. No entanto, os dois professores do MIT concordam que duvidam desse cenário e estão empenhados em começar a investir nas capacidades que já temos atualmente.

"Estamos em um mundo cheio de incertezas, porque muitas pessoas não sabem como tomar uma decisão de investimento se a tecnologia em que apostam pode ficar obsoleta em três ou cinco anos. Precisamos descobrir quais são as soluções certas em cada espaço, como incentivá-los e investir neles", defende Allroggen.


Na entrevista, concedida por ocasião de uma conferência na Fundação Ramón Areces, Donald Sadoway concorda com esta visão e vai ainda mais longe: "A mobilidade é um grande mercado e pode haver uma grande variedade de soluções dependendo do tipo de viagem Mas precisamos abordar simultaneamente a cadeia de suprimentos e a tecnologia para fazê-la funcionar em uma faixa de preço mais baixa do que hoje. Em muitos casos, podemos ter uma boa tecnologia, mas o grau de maturidade ainda é muito baixo. Agora é um bom momento para empurrar o botão de pausa e veja todos os processos que temos porque precisamos mudar a narrativa. Não podemos ficar esperando por uma tecnologia salvadora porque, deixe-me dizer, é improvável que ela venha. Vamos pegar as inovações que já temos e ver como os combinamos."

"Não podemos continuar esperando por uma tecnologia salvadora porque é improvável que ela venha"

Donald Sadoway, professor do MIT.

"As pessoas esperam eternamente e não fazem os investimentos que poderiam nos ajudar no curto, médio e até longo prazo. Elas esperam pelo big bang e isso pode acontecer, às vezes acontece, mas você não pode planejar sua estratégia em torno disso disrupção que não Você nem sabe se vai acontecer", acrescenta Allroggen. "Temos que trabalhar agora para não prejudicar ainda mais o nosso planeta com o aumento da população. Não podemos desistir ou desistir porque a mobilidade é o que tornou este planeta muito mais habitável e pacífico."

Além disso, devemos ter em mente que contar com prazos extraordinariamente ambiciosos nesta transição energética não tem lugar na lógica. Enquanto a modificação de toda a frota de veículos pode levar décadas -durante as quais devemos manter a infraestrutura de hidrocarbonetos-, no caso das aeronaves continuam a ser comercializadas máquinas que "ainda estarão em serviço daqui a vinte anos. fazer? com esses aviões? Jogar fora? Obviamente não", conclui Florian Allroggen.

Fonte:
https://www.elespanol.com/invertia/disruptores-innovadores/innovadores/investigacion/20230425/mit-desconfian-electrico-no-llegaremos-baterias-estupido/757174372_0.html

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 26th abril 2023, 11:49

MOTOR ELKO [quase] ADIABÁTICO E MULTICOMBUSTÍVEL:
MARAVILHA TECNOLÓGICA QUE NUNCA DECOLOU


por Douglas Mendonça  15/04/2023 em DM, Perfume de Carro


Na realidade, a história do motor multicombustível da Elko (abreviação para Elsbett Konstruktion, seu fabricante) começa na década de 1930, quando Hitler encomendou ao Sr. Elsbett o desenvolvimento de uma unidade motriz compacta, leve e capaz de queimar qualquer tipo de combustível vegetal ou fóssil, desde que fosse líquido. Esse motor, em pequenas propriedades ou fazendas, seria capaz de mover máquinas para moer grãos vegetais para a extração do óleo que seria utilizado como seu próprio combustível.

O tal motor foi criado, desenvolvido, e, graças a um sistema simples, mas eficaz, de injeção direta que pulverizava sob alta pressão qualquer combustível líquido nas câmaras de combustão. Assim, poderíamos despejar no tanque qualquer óleo (foto de abertura) desses usados na cozinha (de milho, de arroz, de soja, de girassol), ou subprodutos do petróleo (diesel, lubrificantes de motor diluídos em gasolina, querosene, fluidos de freio e por aí vai). Ele queimava qualquer coisa.

Pois a guerra acabou, o tempo passou, mas o conceito criado pelo Elsbett foi reaproveitado pelo seu filho Klaus, que continuou o trabalho iniciado pelo pai nos anos 1930. Chegando aos anos 1980, a Elsbett Konstruktion, sediada em Hipoltstein, na região da Baviera (Alemanha), queria implantar a tecnologia dos motores multicombustíveis Elko para o grande público.

Aproveitando o grande desenvolvimento de materiais nesses passados 50 anos, Klaus inovou ainda mais. Além do motor que funciona normalmente no ciclo Diesel, com qualquer combustível, havia revestimentos cerâmicos para pistões, cilindros, mancais, válvulas etc. Isso para que grande parte da energia térmica gerada pelo motor não fosse desperdiçada pelo sistema de arrefecimento.

Além do novo motor Elko poder queimar vários combustíveis, ele não precisava de um sistema de arrefecimento: nada de radiador, tubulações, bomba d’água ou vaso de expansão. Sua operação de ciclo Diesel e a adoção de um turbocarregador (este com interresfriador), tudo para aproveitar ao máximo a eficiência térmica da máquina, o Elko teria um rendimento térmico altíssimo quando comparado a um outro motor convencional. Era adiabático: tipo de máquina que não perde calor para o ambiente, e aproveita toda a energia térmica em sua operação, o que significa alto rendimento.

Tive a oportunidade de testar aqui no Brasil, pela revista Quatro Rodas, um Audi 100 equipado com um Elko Multifuel, uma maravilha motriz. Era um tricilindro de 1,45 litro, turbocarregado (as pás da turbina também eram revestidas com cerâmica para suportar o calor), 90 cv a 4.500 rpm e elevado torque de 17,9 m·kgf a 3.000 rpm. O legal da máquina era que logo na arrancada ele já tinha força de sobra, pois movia o grande e pesado Audi (maior que o nosso Santana nacional), como se o carrão alemão não pesasse nada. Bem desenvolto.

O carro tinha câmbio manual de cinco marchas, semelhante àquele usado pela linha VW mais luxuosa da época. Com esse carro, na estrada, fazíamos uma média ao redor dos 22 km/l daquela mistura que estava no tanque (passava dos 40 km/l em baixas velocidades), enquanto nos testes de desempenho e aceleração ele ia de 0 a 100 km/h em 15 segundos. A velocidade final passava de 160 km/h. Números respeitáveis para a época, meados dos anos 1980, e próximos aos do nosso Santana.

Mas alguém poderia me perguntar: onde está essa maravilha? Por que não tenho um motor Elko no meu carro? Tecnologicamente falando, todo o período em que andei com esse carro não tive problema algum, quer seja de ruídos (era mais silencioso, inclusive, que os nossos motores ciclo Otto da época), na operação, condução Nenhum problema a bordo. Pelo contrário: era extremamente econômico, eficiente, silencioso e compacto para os nossos padrões da época.

Vale até falar que, na época, o Grupo Garavello já estava em fase adiantada de estudos e testes para construir uma fábrica que faria esse motor de três cilindros, outro maior para caminhões (de 170 cv), além de motores estacionários. Os planos eram tê-los em produção no início de 1989, todos eficientes, com baixíssimo consumo e muito a ver com o nosso país, inclusive atual. Poderíamos produzir, a exemplo do álcool, óleo vegetal para mover a frota nacional de ônibus e caminhões com motores Elko.

Adiabático, mas como?
Na bem da verdade, o Elko era semiadiabático, então trocava um pouco de calor com o ambiente. Fazia isso através do óleo lubrificante (tinha um radiador de óleo) e da irradiação natural do calor por seus componentes. Para realizar essa proeza, Klaus Elsbett revestia com cerâmica os principais componentes que recebiam irradiação direta de calor da combustão (válvulas, câmaras de combustão, cabeças dos pistões, parte superior dos cilindros, injeção direta), tudo para que não houvesse fusão dos metais por excesso de temperatura.

o Brasil, os protótipos não foram além do tal Audi 100 e de alguns outros nacionais. O projeto morreu junto do Grupo Garavello. Por tudo isso, não era nem um pouco barato de ser produzido. Tinha alta eficiência, mas era caro, o que se refletia no custo final de fabricação. O Grupo Garavello, aquele que iria fabricá-lo no Brasil, e na época tinha força grande nos consórcios e outras aplicações financeiras, acabou falindo nos anos 1990. Todo esse plano de construção foi por água abaixo aqu, o projeto foi completamente esquecido. Na Europa, aparentemente, a situação não foi muito diferente.

DM

A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.

Nota:
O Grupo Empresarial Garavello de Lins, São Paulo, pretendia produzir em grande escala óleo vegetal a partir da mamona.

Fonte:
https://autoentusiastas.com.br/2023/04/motor-elko-adiabatico-e-multicombustivel-maravilha-tecnologica-que-nunca-decolou/

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 11th maio 2023, 01:24

MOBILIDADE

Obstáculos travam a expansão do carro elétrico no Brasil

Ausência de política federal específica para a eletrificação de veículos leves limita o crescimento do setor no país

Enquanto parte do mundo acelera em direção à tecnologia do carro elétrico, o Brasil integra o grupo de países que vê um crescimento apenas modesto na adoção dos automóveis movidos a eletricidade.

Matéria Completa:
https://revistapesquisa.fapesp.br/obstaculos-travam-a-expansao-do-carro-eletrico-no-brasil/

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 29th maio 2023, 14:36

Acumuladores de Energia Elétrica por Supercondutores Magnéticos

Essa é uma antiga promessa da física, pela qual também resolveria o problema de abastecimento de energia em veículos elétricos.

"Teremos dispositivos com componentes supercondutores nos próximos cinco anos [2028]”, disse Ashkan Salamat, coautor do estudo e físico da Universidade de Nevada, Las Vegas.

Isso significa que nossos telefones e laptops precisarão de menos eletricidade para funcionar e não perderão energia na forma de calor, proporcionando maior duração da bateria. Os mesmos componentes poderiam ser incorporados em baterias de carros elétricos.

Salamat disse que os supercondutores que funcionam em temperaturas e pressões cotidianas também podem ajudar a lidar com questões como a mudança climática.

“Uma rede supercondutora pode armazenar energia solar ou eólica, por exemplo, por tempo indeterminado e transferi-la por grandes distâncias sem perdas”, disse.

Fonte:
https://olhardigital.com.br/2023/03/09/ciencia-e-espaco/descoberta-cientifica-pode-fazer-com-que-baterias-durem-mais-entenda/

Alguma coisa já foi feita na prática, embora para aplicações restritivas no setor de transmissão de energia elétrica.  Conheçam o trabalho de José Francisco Bergano Oliveira sobre esse assunto:

Universidade Nova de Lisboa - Faculdade de Ciências e Tecnologia
Departamento de Engenharia Electrotécnica
Sistema de Armazenamento de Energia em Bobinas Supercondutoras


https://run.unl.pt/bitstream/10362/4970/1/Oliveira_2010.pdf

Deem uma boa olhada nas referencias bibliográficas, também.

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 29th maio 2023, 21:58

Petróleo: Vilão ou Herói?



Para a produção de um único gerador eólico,  são consumidas toneladas de carvão mineral no processo de fundição dos metais empregados no engenho. Dizem que são necessários muitos anos de funcionamento do gerador eólico para que este produza energia limpa equivalente empregada na sua fabricação. Assim sendo, é justificável utilizar o máximo da energia fóssil para a fabricação de geradores de energias limpas.

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 7th junho 2023, 11:40

Enquanto as tecnologias limpas não assumem a liderança energética...

Combate a incêndios em poços de petróleo.



Big Wing, a maravilha tecnológica da Hungria.

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Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Empty Re: Problemas de Mobilidade Elétrica

Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 18th julho 2023, 12:13

Motor de Um Tempo: Salvação dos Veículos a Combustão?
Redação do Site Inovação Tecnológica - 17/07/2023

filmete do motor em movimento:
https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/imagens/010170230717-innengine-1.gif

Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 010170230717-innengine-2
O curso linear das duplas de pistões é transformado em movimento rotacional por sua interação com as duas cames.

São 2 pistas de cames idênticas e recíprocas, cujo perfil define a cinemática do motor e cuja projeção forma o eixo principal.
[Imagem: INNengine]

Motor solo ou híbrido

Um ano depois de ter apresentado seu "revolucionário motor 1T", a empresa emergente INNengine, da Espanha, parece estar conseguindo vencer a etapa crucial de mostrar que de fato possui uma tecnologia prática e viável e chamar a atenção dos investidores.

A apresentação inicial da empresa não teve a repercussão desejada porque parecia estar no momento mais inadequado possível; afinal, um novo motor a combustão não é o que mais chama a atenção no momento em que o mundo se prepara para mover-se dos motores a combustão em direção aos motores elétricos.

Mas a tecnologia da INNengine parece ter argumentos suficientes para isso.

Em relação a um motor convencional a combustão de quatro tempos, o novo motor 1T é 55% menor, 70% mais leve, pode funcionar com qualquer combustível líquido e é muito mais simples, com um número de peças móveis muito menor.

Por exemplo, a empresa apresentou o protótipo de um motor com potência e torque equivalentes ao de um motor 2.0 de um carro, e ele pesa apenas 35 kg e é pouco maior do que um motor elétrico automotivo, o que permite fabricar um veículo com menor custo e com um ganho significativo de economia de combustível, já que o carro pesará muito menos.

Sendo tão pequeno e leve, o motor também traz outro argumento de venda que está sendo levado a sério: Ele não compete com os motores elétricos, podendo compor um sistema híbrido muito mais vantajoso do que os atuais veículos que levam as duas motorizações.

Motor 1 tempo

A tecnologia da INNengine consiste em um motor que faz o ciclo completo da combustão em um único evento.

O motores dos carros e atuais, e de praticamente todas as motos, são motores 4 tempos, o que significa que são necessários quatro passos para transformar o movimento linear dos cilindros no movimento circular do eixo e voltar ao estado inicial - e cilindro se move para cima e para baixo duas vezes nesse processo.

No 1º tempo (admissão), o combustível vaporizado pelo injetor é puxado por sucção, conforme o pistão desce, para dentro do cilindro, através de uma válvula de admissão, que se fecha quando o pistão atinge o fundo do cilindro. No 2º tempo (compressão), o pistão sobe novamente, comprimindo o vapor de combustível. No 3º tempo (combustão) dá-se a queima do combustível, empurrando o cilindro para baixo. No 4º tempo (escape) o pistão move-se novamente para cima e se abre uma outra válvula, chamada válvula de escape, expulsando os resíduos da queima do combustível.

Existem motores de dois tempos, que fazem isso de forma mais simples e sem as perdas de um movimento adicional do pistão, o que lhes dá mais potência, mas com uma série de desvantagens, incluindo o maior consumo de combustível e fato de que a lubrificação do motor precisa ser feita pelo próprio combustível, ou seja, o motor está também sempre queimando óleo, tornando-o muito mais poluente.

O motor da INNengine faz tudo isso com um único tempo (1T) graças a uma arquitetura em que os cilindros funcionam em duplas, posicionados axialmente, compartilhando a mesma câmara de combustão. Isso significa que todos os eventos (admissão, compressão, combustão e escape) estão ocorrendo simultaneamente, sem que o motor deixe de executar trabalho, ou seja, o movimento linear dos pistões está sempre sendo traduzido em movimento circular do eixo.

Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 010170230717-innengine-3

A posição axial do eixo interno é ajustado continuamente, permitindo ajustar a taxa de compressão do motor em tempo real.
[Imagem: INNengine]
Motor multicombustível

O motor de 1 tempo apresentou vantagens inesperadas, a começar por um rodar suave e virtualmente sem vibrações.

Como o movimento dos cilindros é sempre recíproco, o deslocamento de um compensa o do outro, o que significa que ambos estarão sempre em equilíbrio em todos os três planos, praticamente não gerando vibrações.

Além disso, os cilindros podem receber lubrificação normalmente, como um motor 4T, dispensando a necessidade de mistura do lubrificante ao combustível, como acontece nos motores 2T.

Finalmente, a conversão do movimento linear em movimento circular não é feita por um virabrequim, mas por uma came, uma placa giratória com superfície em formato de onda, permitindo que as bielas empurrem e soltem os pistões em uma ação suave e sincronizada. E isto traz outra vantagem enorme: Uma taxa de compressão dos cilindros que é variável, o que significa que o motor é naturalmente multicombustível, não precisando ser ajustado para queimar de modo ótimo etanol ou gasolina, por exemplo.

Como todos os eventos da combustão ocorrem simultaneamente, além do virabrequim dispensam-se as válvulas de admissão e de escape, bem como seu eixo acionador, chamado comando de válvulas, e o cabeçote.

Agora a empresa está trabalhando em colaboração com engenheiros da Universidade de Valência, para que os motores 1T sejam aprovados pelas novas normas de emissões de poluentes que deverão entrar em vigor na Europa em 2025.

Enquanto isso, os testes de rendimento e durabilidade continuam sendo feitos em veículos e, mais recentemente, em um drone, uma vez que a empresa prevê que o mercado aeronáutico possa representar uma fatia importante do seu futuro mercado.

fonte:
https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=motor-1-tempo&id=010170230717&ebol=sim

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 21st julho 2023, 00:08

Acidentes com Bicicletas Elétricas


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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 1st agosto 2023, 00:22

Motor de Um Tempo, adequado para aviões, barcos, trens e carros híbridos

Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 010170230717-innengine-3

fonte:
https://fisica2100.forumeiros.com/t2047p20-problemas-de-mobilidade-eletrica#14284



Vídeo de Engenheiro Brasileiro. Uma análise crítica da invenção.

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 2nd agosto 2023, 11:44

Combustível de Araque

Observatório da Imprensa

24 de junho de 2008

‘Japão apresenta veículo movido a água. Protótipo pode ser abastecido com água de chuva, do mar ou até com chá.’

Esta notícia chegou ao Brasil com o aval da BBC. Deu até no Jornal Nacional.

Curioso. Como pipocam notícias estranhas toda vez que o preço do petróleo explode. Não culpo a imprensa. Jornalista não é cientista. O golpe da água como combustível já enganou especialistas descuidados.

Os dois tipos de motores mais utilizados pela civilização derivam de duas tecnologias: os elétricos, usados nas aplicações domésticas e industriais e os térmicos, usados em veículos.

Motores térmicos dependem da caloria de algum tipo de combustível para gerar movimento: lenha, carvão, álcool, hidrogênio, querosene, gasolina, diesel ou biodiesel. Após a queima (controlada) da lenha, temos o carvão. Após a queima do carvão, temos apenas cinzas. A cinza é produto final de toda a combustão (calcinação) e dela não pode ser extraída mais energia térmica alguma.

Pois, é. Após a queima do hidrogênio, obtemos água. A água é a ‘cinza’ da reação exotérmica entre o hidrogênio e o oxigênio. Após a explosão do hidrogênio, sobra a água, sem qualquer poder de combustão.

Nada se cria, tudo se transforma

Como essa ‘cinza de uma reação’ pode mover um motor térmico?

Embora a água seja uma ‘cinza de uma reação térmica’, ela pode ser transformada em hidrogênio e oxigênio novamente. As técnicas de decomposição da água são duas: separação das moléculas em altíssimas temperaturas ou eletrólise. A experiência da eletrólise é muito conhecida pelos estudantes secundaristas.

Alguém se lembra do voltâmetro?

Dois tubos de ensaio, ligados a dois eletrodos mergulhados em água salgada, alimentados por uma bateria externa, separam o hidrogênio do oxigênio. Pois é, para se separar o hidrogênio gasta-se uma absurda quantidade de energia… A energia térmica que o hidrogênio produz durante a sua combustão é exatamente a mesma que é necessária para ‘sacá-lo’ da água.

Logo, esses carros ‘híbridos’ (que transformam água em hidrogênio) continuam funcionando a gasolina!

‘Na natureza nada se cria, nada se destrói, tudo se transforma’ (Lavoisier).

Quanto aos produtores de petróleo, não se assustem: a água é um combustível de araque.

******


Técnico em eletrônica, Jundiaí, SP

Artigo original publicado no Observatório da Imprensa

https://www.observatoriodaimprensa.com.br/feitos-desfeitas/combustivel_de_araque/

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 17th agosto 2023, 12:37

Moore: Incêndios de bateria estão aumentando – é hora de banir os veículos elétricos?

Stephen Moore
Boston Herald
Tradução Automática

O Corpo de Bombeiros de Nova York informou recentemente que até agora este ano houve 108 incêndios de bateria de íon-lítio na cidade de Nova York, que feriram 66 pessoas e mataram 13. De acordo com a comissária do FDNY, Laura Kavanagh, fogo, ele (o veículo) literalmente explode”. O incêndio resultante é “muito difícil de extinguir e por isso é particularmente perigoso.

No ano passado, houve mais de 200 incêndios de baterias de e-bikes, EVs e outros dispositivos.

Um incêndio em uma loja de bicicletas elétricas matou quatro pessoas perto da meia-noite da manhã de 20 de junho. Duas pessoas ficaram em estado crítico. O comissário de incêndio alertou os nova-iorquinos de que tais dispositivos podem ser muito perigosos e normalmente explodem de tal maneira que impossibilitam a fuga.

O FDNY também informa que, em apenas três anos, os incêndios em baterias de íon-lítio superaram os iniciados por cozinhar e fumar como as causas mais comuns de incêndios fatais na cidade de Nova York. Está acontecendo em todo o país, pois esses incêndios se tornaram comuns. Carros e bicicletas elétricas estão explodindo aleatoriamente em calçadas e garagens.

Agora, sejamos honestos: 13 mortes em uma cidade do tamanho de Nova York com cerca de 8 milhões de pessoas dificilmente é uma epidemia. Os regulamentos devem sempre se basear em um cálculo de custo versus benefício, ou não haveria carros.

E, no entanto, os mesmos alarmistas da esquerda que têm tolerância zero e querem proibições para pequenos riscos quando se trata de tudo, desde trampolins de piscina, fogões a gás, canudos de plástico, vaping, fogos de artifício e assim por diante, têm um limiar de dor surpreendentemente alto quando se trata trata de pessoas morrendo ou sofrendo ferimentos graves devido a incêndios de baterias elétricas “verdes”.

Fonte:
https://www.bostonherald.com/2023/08/16/moore-battery-fires-on-rise-is-it-time-to-ban-electric-vehicles/

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Mensagem por Jonas Paulo Negreiros 18th agosto 2023, 12:33

Jonas Paulo Negreiros escreveu:Moore: Incêndios de bateria estão aumentando – é hora de banir os veículos elétricos?

Stephen Moore
Boston Herald
Tradução Automática

O Corpo de Bombeiros de Nova York informou recentemente que até agora este ano houve 108 incêndios de bateria de íon-lítio na cidade de Nova York, que feriram 66 pessoas e mataram 13. De acordo com a comissária do FDNY, Laura Kavanagh, fogo, ele (o veículo) literalmente explode”. O incêndio resultante é “muito difícil de extinguir e por isso é particularmente perigoso.

No ano passado, houve mais de 200 incêndios de baterias de e-bikes, EVs e outros dispositivos.

Um incêndio em uma loja de bicicletas elétricas matou quatro pessoas perto da meia-noite da manhã de 20 de junho. Duas pessoas ficaram em estado crítico. O comissário de incêndio alertou os nova-iorquinos de que tais dispositivos podem ser muito perigosos e normalmente explodem de tal maneira que impossibilitam a fuga.

O FDNY também informa que, em apenas três anos, os incêndios em baterias de íon-lítio superaram os iniciados por cozinhar e fumar como as causas mais comuns de incêndios fatais na cidade de Nova York. Está acontecendo em todo o país, pois esses incêndios se tornaram comuns. Carros e bicicletas elétricas estão explodindo aleatoriamente em calçadas e garagens.

Agora, sejamos honestos: 13 mortes em uma cidade do tamanho de Nova York com cerca de 8 milhões de pessoas dificilmente é uma epidemia. Os regulamentos devem sempre se basear em um cálculo de custo versus benefício, ou não haveria carros.

E, no entanto, os mesmos alarmistas da esquerda que têm tolerância zero e querem proibições para pequenos riscos quando se trata de tudo, desde trampolins de piscina, fogões a gás, canudos de plástico, vaping, fogos de artifício e assim por diante, têm um limiar de dor surpreendentemente alto quando se trata trata de pessoas morrendo ou sofrendo ferimentos graves devido a incêndios de baterias elétricas “verdes”.

Fonte:
https://www.bostonherald.com/2023/08/16/moore-battery-fires-on-rise-is-it-time-to-ban-electric-vehicles/

Não é a primeira vez que o Corpo de Bombeiros interfere no "progresso" tecnológico.
Há um caso interessante ocorrido no setor eletrônico, os receptores de televisão para ser preciso.

Nos anos 1960-1970 houve uma corrida entre duas tecnologias rivais: as válvulas termoiônicas versus transistores.

Problemas de Mobilidade Elétrica - Página 2 Jgejpg10

Acima: um transistor japonês;
Abaixo, uma válvula termo-iônica americana.

Nota: a proporção está incorreta; Na época, um transistor era, ao menos, 100 vezes menor que uma válvula.

Os transistores permitiam a fabricação de televisores portáteis compactos. A General Electric, para continuar na batalha, lançou as Compactrons, duas válvulas eletrônicas integradas em um único bulbo.

Os televisores transistorizados tinham um problema, aparentemente sem solução. O cinescópio (tubo de imagens) também é uma válvula termo-iônica, e não havia nada na época para substituí-lo. Quando ligava-se o televisor, o som era instantâneo, mas a imagem demorava cerca de 30 segundos para se formar, pois dependia do aquecimento do canhão eletrônico do cinescópio.

A General Electric e outros fabricantes de televisores valvulares serviram-se de um artifício pouco convencional para resolver o problema: mantinham os filamentos das válvulas pré-aquecidos em estado de espera (Stand-By), de modo que ao ligar o televisor, som e imagem apareciam instantaneamente.

Muito bem, a técnica "Stand-By" daria um fôlego aos televisores "requentados". Mas é aí que o Corpo de Bombeiros entra em cena. Constatou-se um aumento de casos incêndios em residências. A causa da epidemia eram os televisores de imagem e som instantâneos. E, para a tranquilidade da Nação, esses aparelhos foram banidos.

Há uma lenda no meio técnico que as melhores normas contra choques elétricos são europeias enquanto as  normas contra incêndios mais rigorosas são norte-americanas...


Última edição por Jonas Paulo Negreiros em 18th agosto 2023, 20:53, editado 1 vez(es)

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